京地铁探索造地养铁模式 京投公司着手开发住宅

　　可是，京投公司的老本行是地铁投融资业务，房地产开发并非强项。2009年，京投公司通过定向增发成为京投银泰股份有限公司的第一大股东，由京投银泰作为房地产开发业务的经营主体。2010年，京投银泰又与大股东京投公司签署了合作投资房地产项目的协议，根据合作协议，两家可联合竞标地块，京投公司可以为项目公司提供股东借款，京投银泰则主导项目公司的经营管理。

　　“我们的公司就是为轨道物业而生存的。”高一轩回忆说，根据公司董事会的既定战略，京投银泰的经营团队授命“全力准备玉渊潭乡和昌平东小口这两个地块的投标工作”。

　　在同行看来，这几条地铁新线开建之前，京投公司便和主管部门一道，参与了整个车辆段地块规划设计。强大的股东背景，无疑为京投银泰发展轨道物业积累了巨大的先天优势。可高一轩并不这么认为。

　　“如果真像外界所说，京投银泰‘天然垄断’这些地块的开发，那么，整个经营团队就不会把几乎全部的精力都用在投标准备上了。”实际上，2011年，整个投标团队不仅要忙于投标资料的制作，还需要和公司内部的轨道物业技术研发中心就如何保证地铁运营安全的前提下，提高车辆段整体特别是住宅物业的舒适性和品质进行深入探讨。

　　“尽管有了先进的设计理念，但车辆段上盖住宅在北京还属于新鲜事物，我们一直在考虑，如何将其打造成让多数人认可的标杆项目。”高一轩坦承。为此，京投银泰选择与万科合作，后者在国内房地产领域中的成本、质量控制能力，几乎无人能出其右。

　　作为合作方，北京万科副总经理肖劲一直关注着车辆段上盖项目的每一个进展。肖劲深知，车辆段上盖项目无论是从地铁运营安全、出口规划、项目绿化、楼房减震、抗噪音等方面，都要达到非常严格的标准，难度比一般的项目大得多。如此一来，这种项目要比普通住宅或者商业项目成本投入更高。

　　“仅就社区绿化一项，我们就花了很大工夫。”肖劲说，因为小区不是建在地上，而是被抬起来的，在地铁上盖有十几座楼，实施绿化的方法肯定和地面上不一样，不论是排水设施，还是灌溉设施，都比在地面建小区要复杂。

　　京投银泰董事会在开会讨论后也认为，对于车辆段上盖项目来说，缩短开发周期、提高资金周转速度，是企业保证利润率的有效方式。因为车辆段上盖项目无需深挖地基，而是从“第4层楼”开始盖，比常规住宅楼施工至少省下了3个月。

　　4 收益循环链

　　地铁、土地、资金，在车辆段地块上市开发过程中，这三个要素如何发生“化学反应”?郝伟亚和盘托出了“地铁造地”的收益循环链。

　　在北京，一条轨道交通新线的建设，要由市财政先拿出相当于投资总额40%的地铁建设资金，地铁业主单位京投公司需完成剩余60%资金的融资。在建设过程中，可以通过车辆段上盖开发的模式，提高土地利用效率。

　　车辆段所需轨道交通设施建设用地，国土部门划拨给京投公司下属的地铁线项目公司，由其进行土地征拆工作。同时，政府部门把这块土地的综合利用主体资格一并授予京投公司，由其支付该地块的征拆费用和车辆段加盖成本，并进行综合利用的各项具体工作。

　　上述征拆费用和加盖这两部分成本，共同构成了车辆段上盖项目的综合利用成本。

　　根据推算，如像郭公庄车辆段的体量，添加车库顶盖约需5亿元，拆迁成本约13亿元，合计约18亿元，该数额加上相关税费并经政府部门审定后共计约20亿元。