多地轨交密集开建 以地养铁模式遭遇推广难题

　　昨天（12月12日），北京地铁官方微博首次公布了全新的北京地铁全图，显示有4条新线路即将迎客，北京地铁网进一步完善。

　　时值年底，各地城市轨道开通或开工的消息此起彼伏。作为武汉第一条意义上的地铁，武汉地铁二号线将于月底试运营通车，南京也宣布明年将有8条地铁线同时在建。二、三线城市密集的地铁建设将中国城市交通带入快轨时代，但融资问题也始终困扰各方。据《每日经济新闻》记者了解，所谓的“以地养铁”模式也存在着推广难题。

　　城市轨道交通集中上马

　　在南京今年出现7条轨道交通线在建的盛况之下，明年更是将创纪录地实现8线共建，连当地官员也表示此举“前无古人，很可能也是后无来者”。按照规划，南京“十二五”期间轨道交通投资将达1200亿元，明年的“8线同建”规划里程约300公里。

　　“全国共有28个城市正在进行地铁施工。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕表示。

　　地铁建设潮之所以“高烧”不退，在于不断有“干柴”投入。9月5日，国家发改委集中批复了25个城市的轨道交通建设项目，其中包括苏州、长春、厦门等城市的地铁项目，以及太原、沈阳、厦门、兰州、常州等城市的轨道交通规划。更早的5月，常州、厦门、兰州三地轨交规划获批，太原和石家庄则分别于6月和7月领到地铁“准生证”。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，在获得发改委的批复之后，明年开工建设地铁的城市可能会更多，由于地方政府建地铁需要靠地方融资平台解决，因此解决资金瓶颈将成为首要问题。

　　据此前发改委批复的文件显示，地铁的建设资金中，大部分由地方财政承担，其余则通过国内银行贷款等融资方式解决。例如福州市轨道交通2号线工程计划总投资182.27亿元，其中占41.2%的75.1亿元由福州市财政承担，余下部分利用国内银行贷款解决。

　　赵坚认为，目前很多地方财政入不敷出，地方政府支出极为庞大，而房地产紧缩政策又让土地出让金严重缩水。由于不仅建地铁要掏钱，运营还要补贴，在地铁很难盈利的情况下，一些地方政府根本无法承受。

　　地方政府临两难局面

　　地铁投资成本高昂，回报期长，资金筹措一直是全球轨道交通发展的瓶颈。即使成功开通后，往往仍需要巨额财政补贴。

　　以北京地铁为例，到年底全市轨道交通总里程将达442公里，尽管已建成线路普遍客流量巨大，但北京地铁的财务状况并不理想。据王梦恕透露，目前北京每年给6条地铁线路的财政补贴估算约有40亿元。根据国家发改委最新批复，2016年北京轨道交通运营里程将达664公里。预计未来4年北京地铁将再投资2000亿元，其中社会资本将占27%。

　　4号线是北京地铁首次引入外资参与建设的项目，通过7：3的出资比例，港铁在4号线投入40多亿元建设资金，并获得30年特许经营权，成为内地轨道交通领域第一次以PPP（公私合营）模式引入社会资本的成功尝试，这种模式还将继续用于北京地铁建设中。

　　“北京地铁的融资模式多样化，外资贷款、债券融资、信托融资、‘以地养铁’等多种方式并存。”中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《每日经济新闻》记者采访时说，目前我国各地城轨建设的融资渠道相对多元化，其中包括特许经营、融资租赁、信托、上市、政府投资等多种方式。

　　在地铁建设普遍亏损的情况下，有专家指出，香港“以地养铁”的模式，或为未来二、三线城市加快地铁修建，同时缓解地铁运营亏损创造条件。

　　香港模式推广存难题

　　所谓“以地养铁”，是指通过出让交通线路周边地皮的收益来弥补前期建设和建成运营亏损的模式。作为全球唯一盈利的地铁，香港地铁采取了地铁建设与沿线物业开发相捆绑，以副业补充主业的做法。目前，广东省已经出台珠三角地区城市轨道交通周边土地综合利用的方案。

　　“地铁纯交通经营要亏损，但可以减少亏损。”王梦恕说，香港模式被推崇，正是以周边房地产开发补偿损失，得以降低地铁票价。

　　不过，香港模式要想在内地复制恐怕有相当的难度。由于内地一些地铁线路所经之处多是已售出的土地，常常造成政府投资地铁却无地开发，房产商因囤地升值反而获利的现象。

　　浙江大学区域与城市规划系退休教授周复多在分析多份相关城市的地铁方案后发现，地铁线路本以居民的客流需求为主，但目前在某些地方却变成被开发商的意见牵着鼻子走。“一些城市地铁造价这么高，跟地铁规划线路不合理有关系。”

　　赵坚也认为，城轨不一定会推高房价，比如从城市向郊区延伸的轨道，市民宁愿到距离远但距轨道较近的地方买房，这反而有可能会把市内的房价降下来。“现在关键的是‘以地养铁’的模式在内地存在诸多问题，无论是政策还是法规都有障碍，而体制上又是多头管理。如国土资源部管土地，交通委管运输运营，建设部管项目，规划委管规划，对于城市土地联合开发，按国土资源部的做法，交通用地不能用作商业开发，而建设部的法规也存在类似情况，比如城市站点能否高密度开发，容积率对此作出了要求，难以进行高密度的开发。如果开发的容积率低，就难以用土地开发补偿建设资金。”

　　地铁发展需考虑适度

　　由于内地与香港不同的环境，地铁公司难以统一运作沿线资源。此前北京4号线是在内地投资方建成后才交给香港地铁公司的，港方无法前期介入沿线的土地规划和开发。有业内专家提到，内地许多地铁线路位于城市建成区，沿线土地和物业分属不同的部门和业主，要做到由地铁公司来整合资源，难度不小，需要国家出台进一步的政策细则。

　　对此赵坚认为，目前一些城市虽然也在推行“以地养铁”模式，但运作成功的还没有，地铁建设资金紧张情况依旧。

　　蔡建明也表示，二、三线城市大量上马建设城市轨道，所需的资金巨大，使融资压力高企，着力开拓融资渠道、使用有效的投融资模式是二、三线城市城轨建设亟需解决的问题。

　　也有专家质疑我们究竟要不要这么多的地铁。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》的规定，上马地铁项目的城市，地方财政一般预算收入要在100亿元以上，GDP要达到1000亿元以上，城区人口应在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰3万人/小时以上。不过，一些获批的城市并没有达到上述限制条件，让这一标准在现实中被调低了门槛。

　　“一些地方的地质条件本身并不好，还是力争地铁项目。”王梦恕几乎介入了全国所有地铁项目的规划论证，他回忆几个城市之所以能获批时表示，个别城市虽然客流量还达不到每小时两三万人的水平，但考虑到是省会城市，后来就决定给它创造条件。

　　北交大运输学院教授胡思继认为，地铁发展需要适度，尤其是二、三线城市没有必要这么快这么多地上马地铁，另外地铁开挖时只有市中心需要挖，其他线路则可以选择在地面行走，这样成本和投资都会降下来。

(每日经济新闻)