所有人都在看着万科,所有人都在等着答案。
3月27日上午9点,万科深圳大梅沙总部,万科总裁郁亮如约现身。迎接他的是一份亮眼的年报:3647.7亿元的销售额、2404.8亿元的营业收入、首次突破200亿元高达210.2亿元的利润额、居行业首位超95%的销售回款、仅为25.9%的净负债。
不过,董事会的换选与王石的去留显然是外界更为关心的问题。一轮又一轮的诘问,挑战着郁亮的耐性。
“大家众所周知的原因,还用再提吗?不要明知故问”“你的问题问得太着急,太过八卦,没必要满足八卦心理”,几番回答后,素来冷静的郁亮也开始不平静了。
不平静的还有万科本身。“内部风起云涌,是32年发展历史上极为不寻常的一年。”万科给出的年度总结如是表示。不管如何,这场万科争夺战,已成为社会各方围观的“公共事件”。
酣战中,谁的万科,渐入尾声,答案似乎呼之欲出。就在不久前,万科的股东结构有了新的平衡:29.38%,超出姚振华“宝能系”约4个百分点,深圳地铁集团(以下简称“深圳地铁”)成为拥有万科表决权比例最高的股东。不过,深圳地铁是否这场股权纷争的终结者,仍是一个问号。
尽管万科一直以“混合所有制企业”自诩,尽管深圳地铁是万科管理层引进的“白衣骑士”,对于万科在册的5.83万员工而言,暴风雨过后,现在的万科已经有了新的元素、新的色彩—深圳国资的背景。
巧合的是,万科几乎和深圳特区同步成立,并在漫漫的房地产开发中掌握着绝对的话语权。深圳地铁入主后,这家起源于深圳的企业与深圳的关系将进一步紧密。未来,毫无疑问,万科要在深圳这片沃土上继续耕耘,更为重要的是,它要和这座城市擦出更大的火花。
“轨道+物业”的风口
万科和深圳未来的同步发展,有迹可循。万科创立的早年,以深圳的罗湖与福田为重点发展区域,第一个项目天景花园就诞生在罗湖。此后,随着深圳的经济转型,万科也将关注点逐渐从罗湖福田,扩大至深圳的江河湖海周边,再到现在的轨交中心。
年报中,万科一如既往强调对“轨道+物业”开发模式的重视和深化,并豪不吝啬地表达对这一模式的热爱,“(这)是首先应该想到的努力方向”。
这种城市轨道交通为骨干的公共交通优先模式(TOD),在万科方面看来,利好诸多:能够高效衔接周边城镇、周边城市群,能增加核心都市圈住房有效供应、降低其居住成本。
今年1月,广州万科助理总经理喻敏锋在接受时代周报记者采访时表示,不光是深圳,广州万科也在积极寻求和广州地铁的合作,“在选地的时候,我们会非常重视地铁交通,而且我们也一直在多方面多渠道地寻求跟他们有更多的合作”。
入股万科,深圳地铁做了四点支持声明:支持万科的城市配套商发展战略、支持万科的事业合伙人机制、支持万科的混合所有制和支持万科的健康稳定发展。
因为这四点支持,深圳地铁被郁亮形容为万科的“重要基石股东”。
“这四个坚持也就把基石股东的作用表现得很充分。当然,对于地铁来说,我们之前定向发行股票的方案没有达成共识,我们感到很遗憾,但我们很高兴地看到地铁跟华润通过市场化运作完成了股权转换,使得深圳地铁成为我们重要的基石股东。大家知道,我们跟深圳地铁之前就有合作,轨道+物业是我们非常看好的模式,我们会继续探讨这个方案,一定会用市场的方式解决双方合作问题。”郁亮说。
实际上,深圳地铁的表态与万科管理层所设想的方向相当一致。
深圳地铁董事长林茂德曾公开算过一笔投资回报的路径。借鉴“轨道+物业”的开发模式,一方面利用上盖空间再造土地资源,另一方面以地铁上盖及沿线物业的升值效益反哺轨道交通建设运营,实现可持续盈利。
从2014年宣布共同开发总建筑面积超40万平方米的红树湾项目、到2015年共同出资5000万元成立深圳地铁万科投资发展有限公司,再到2016年深圳首个高铁商务综合体的联袂打造,万科和深圳地铁此前已经有了合作的基础。
东京、香港等人口稠密大都市的发展过程是被万科高层屡屡提及的范例。当下的深圳,为万科和深圳地铁的合作提供了基石。来自深圳市政府的官方披露信息显示,深圳正处在大力发展地铁轨道交通的阶段。
“建设适度超前的基础设施”已经被深圳市政府反复强调。2017年,将是深圳轨道交通四期建设项目的启动年。具体来说,最多将有17条(段)线路同步施工,创历史之最。按照官方规定,到2020年,深圳的地铁里程将达到433公里,对比2016年增长50%有余。深圳地铁便是当中的一大重要参与者。